CONTRATS SPECIAUX DU COMMERCE MARITIME : les contrats proches de l’AFFRETEMENT DE NAVIRE

Publié le 25 mars 2010 Laissez vos commentaires

 

Avertissements : 

Les développements qui suivent sont issus de notre Thèse de Doctorat.

– Les notes de bas de page sont regroupées à la fin du document.

     

1247. Position du problème Parmi les moyens offerts aux opérateurs pour transporter (au sens commun) des marchandises, outre les conventions de transport proprement dites s’offrent les variétés connues d’affrètement d’engins de transport et notamment de navires. Mais, au-delà encore des affrètements classiques de navires (essentiellement à temps ordinaire et au voyage), la matière de l’affrètement étant mue par un esprit de liberté contractuelle, des contrats « hybrides » se sont développés, pour lesquels il est quasi impossible de donner une typologie précise, puisque, précisément, d’une part, toutes les nuances contractuelles sont dans la nature, et d’autre part, même si les parties donnent un nom à leur contrat, il se peut que cet intitulé ne corresponde pas à la matière contractuelle telle qu’elle résulte des stipulations qui suivent. Il est donc particulièrement délicat d’aborder cette matière floue « autour » des contrats d’affrètements classiques de navire. Tel est pourtant notre objectif.

1248. L’approche de la difficulté par RODIÈRE Dans un article publié en 1980, RODIÈRE évoque cette question en des termes qui auraient pu être ceux de 1900, comme ceux de l’an 2000. Ainsi que le relève l’auteur, la liberté des parties contractantes navigue parfois dans des eaux intermédiaires entre le transport, l’affrètement et la commission de transport. Certes, en théorie, il est aisé de distinguer ces contrats. Mais, encore une fois, la lecture des contrats maritimes peut réserver bien des surprises et parfois bien des interrogations sur la qualification finale à conférer à tel contrat[1]. Le « Père du droit maritime » (ainsi que le nomme le Professeur VIALARD) tente néanmoins d’opérer une classification (qu’il sait relative) dans cette brume contractuelle, et distingue trois sortes « d’arrangements commerciaux ».

1248-1. Un contrat de transport, éventuellement multimodal Selon une première hypothèse, un commerçant ou un industriel pourrait négocier avec une compagnie maritime « contre un prix à la tonne (ou toute autre unité de mesure) », le transport d’une « quantité donnée ou simplement déterminable de marchandises, en les prenant en charge à tel endroit et en les acheminant à tel autre endroit »[2]. Pour nous, cette hypothèse, ainsi décrite, ressemble à un contrat de transport multimodal de marchandises[3], à ceci près que, dans un tel contrat, les marchandises doivent être précisément désignées en genre et en nombre ; ou alors, il s’agirait d’un contrat préparatoire (comme un contrat de base ou un contrat-cadre dans le cas où les parties envisagent de renouveler périodiquement la même opération, dans les mêmes conditions) ou d’un avant contrat (comme une promesse synallagmatique).

Mais la qualification que nous avons avancée de contrat de transport multimodal recèle elle-même sa propre ambiguïté, sur laquelle nous reviendrons : l’entrepreneur ou organisateur de transport multimodal souscrit-il une obligation de transport ou une obligation de commission de transport ? Et là aussi, il faut nuancer la réponse, au regard des obligations exactement souscrites.

1248-2. Un affrètement d’espace La seconde hypothèse envisagée par RODIÈRE : « un industriel ou un commerçant (…) conclut avec un armateur un contrat aux termes duquel celui-ci mettra à sa disposition, sur un ou plusieurs navires, des espaces propres à déplacer une certaine quantité de marchandises ou une quantité déterminable (un minimum et un maximum étant souvent prévus) depuis tel port jusqu’à tel autre port (…). Une charte-partie est annexée au contrat.

Quelle est sa nature ? A première vue, on est en présence d’un contrat d’affrètement parce qu’il s’agit essentiellement de réserver des espaces ou des navires entiers, que l’armateur ne prend pas en charge la marchandise et que son rôle consiste seulement à recevoir les marchandises à bord de son ou de ses bâtiments et à les conduire aux ports désignés »[4].

Qu’en est-il de l’affrètement partiel en droit français ? D’abord, quel que soit le droit national considéré, il n’est que dans le cadre d’un affrètement au voyage que l’affrètement partiel soit envisageable ; il est, a contrario, exclu en matière d’affrètements à temps (à temps ordinaire et coque nue). Cette première réflexion, assez évidente, est d’ailleurs reprise dans la loi française du 18 juin 1966 : ainsi, peut-on lire, à l’art. 5 du texte, que « par l’affrètement au voyage, le fréteur met, en tout ou en partie, un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages ». Donc, il semble que ce que la pratique appelle parfois « affrètement d’espace » ou affrètement partiel, soit reconnu dans la loi.

Mais, si la notion est communément admise, le régime de l’affrètement d’espace est-il aussi unanimement considéré ? C’est là le siège de la difficulté. On sait qu’en principe, la matière de l’affrètement est largement ouverte à la liberté contractuelle ; aussi, les contrats-types de charte-partie prévoient-ils tous des clauses aménageant (dans le sens de l’allègement) la responsabilité du fréteur. La même souplesse est-elle possible en matière d’affrètement d’espaces ? Monsieur MORINIÈRE peut apporter des éléments de réponse.

Cet auteur nous apprend que dans le contrat-type de « slot charter » ou charte-partie « SLOTHIRE » (élaborée par la BIMCO), le fréteur met à disposition de l’affréteur une partie du navire pour un temps défini, et qu’au moment de l’embarquement, ce dernier reçoit un « reçu d’embarquement » qui peut prendre la forme d’une « loading list » ou liste de chargement[5]. En outre, le fret correspondant à la l’espace réservé est dû en totalité, quand bien même l’affréteur n’utiliserait pas, par exemple, en raison d’un volume de marchandises moins important que prévu, la totalité du volume réservé en soute : c’est ce que les praticiens nomment « deadfreight »ou « faux fret », et qui ne peut être assimilé à une clause pénale mais plutôt au prix de l’exclusivité[6].

Dans un contrat proche, le contrat d’engagement de fret, il semble que la seule différence notoire réside en une « clause de non-responsabilité » bénéficiant naturellement au fréteur. Mais concrètement, la mise en œuvre de cette clause, par laquelle le fréteur entend ne pas prendre en charge les marchandises et se contenter de fournir le navire comme moyen d’acheminement, n’est pas sans susciter des interrogations, déjà formulées par RODIÈRE : « au point de vue pratique, où est la prise en charge ? (des marchandises) » ; « quel est le signe irrécusable de cette volonté chez l’armateur : prendre en charge la marchandise ou mettre le navire à disposition ? Il n’y en a pas et c’est seulement en s’aidant des clauses du contrat que l’on peut répondre car seules les obligations précises des parties qualifient leur convention »[7].

Au vu de ce qui précède, même si la mise en œuvre d’une clause de responsabilité peut soulever certaines questions d’ordre général, propres à toutes les clauses de responsabilité stipulées en matière d’affrètement de navire, il semble que rien ne distingue le régime de l’affrètement d’un navire entier, de celui d’un affrètement d’espace. Naturellement, dans tous les cas, le navire est désigné nommément ; et pour le reste, ce n’est qu’une question de proportion d’espace « loué » et de prix du fret exigé en contrepartie par l’armateur fréteur.

En faveur de cette unité du régime de l’affrètement, qu’il concerne un navire entier, ou une partie de navire, on observera enfin que « ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemus »[8] (et l’art. 5 de la loi de 1966, en proposant un régime supplétif, ne distingue deux régimes particuliers, selon que l’affrètement au voyage considéré, concernerait la totalité ou une partie seulement du navire).

1248-3. Le contrat-cadre ou la promesse synallagmatique de transport ou d’affrètement : les multiples visages du « contrat de volume » ou « de tonnage » En dernier lieu, RODIÈRE envisage l’hypothèse d’un « contrat suivant lequel, moyennant un prix donné (pour telle unité de mesure), (un) armateur s’engage à évacuer sur des (destinations) à fixer par (son client, commerçant ou industriel), la production de celui-ci »[9]. Ce dispositif n’est pas sans évoquer celui d’un contrat-cadre entre deux opérateurs[10]. Mais, pour le reste (affrètement ou transport), tout dépend des termes du contrat cadre. Il pourra s’agir d’une sorte d’abonnement à des chartes-parties successives d’affrètement au voyage, ou d’une sorte d’abonnement à des connaissements ou contrats de transport successifs (comme des lettres de transport maritimes) ; et, pour compliquer, on peut imaginer qu’un contrat-cadre prévoit la fréquence d’organisation des transports à réaliser, sans se prononcer sur le mode d’acheminement, ou en laissant le contractant débiteur de la prestation caractéristique libre des voies et moyens de transport (il y aurait ici commission de transport, et peut être transport si le « commissionnaire » transporte lui-même). A ce propos, le Professeur VIALARD observe que « la pratique contemporaine a vu apparaître aux côtés des affrètements « nommés » par la loi, des contrats variés aux contours juridiquement incertains, comme le contrat de tonnage (qui évoluent aux frontières du contrat d’affrètement au voyage — par abonnement — et du contrat de transport) (…) »[11].

Une sentence récente de la Chambre arbitrale maritime de Paris (CAMP) a reposé la question de la qualification de ce type de contrat. L’appellation donnée par cette juridiction arbitrale nous convient, par sa neutralité : « contrat de volume » (on comprend bien qu’il s’agit, pour le débiteur de la prestation caractéristique, de s’engager à déplacer des « volumes » de marchandises sur certaines destinations). Pour la CAMP, « un tel contrat-cadre est une promesse formelle et mutuelle (c’est-à-dire une promesse synallagmatique) de souscrire dans un délai déterminé à un nombre de contrats d’affrètements parfaits »[12]. Alors : contrat-cadre ou promesse synallagmatique ?

D’un côté, il semble que l’on puisse analyser le contrat-cadre en une promesse synallagmatique. En effet, ainsi que nous l’avons vu[13], les promesses synallagmatiques consensuelles valent contrat définitif assorti de force obligatoire (tout au moins, en droit français), et contiennent les éléments essentiels du futur contrat définitif et la partie victime de la résistance de l’autre partie à achever le cycle de formation du contrat peut engager la responsabilité contractuelle de cette dernière et demander au juge ou à l’arbitre l’exécution forcée de l’obligation de parfaire le contrat déjà existant.

D’un autre côté, le plus souvent, la promesse synallagmatique concerne une vente particulière (vente unique portant sur un immeuble). Le contrat-cadre tend au contraire à organiser dans les grandes lignes une relation contractuelle à moyen ou long terme, qui prendra la forme d’une multitude de « petits contrats », tous pris en exécution du contrat-cadre. Enfin, le contrat-cadre n’est pas étymologiquement une « promesse ». C’est déjà un contrat… mais un contrat portant engagement (ou « promesse ») de contracter ensuite d’autres engagements ponctuels.

La frontière entre promesse synallagmatique et contrat-cadre est fine, et la distinction éventuelle nous paraît plus théorique que pratique.

Aussi, ne critiquerons-nous pas la CAMP d’avoir ainsi rapproché les deux notions[14].

1249. Conclusion : la relativité de la matière contractuelle, génératrice de la relativité de la qualification Il n’est donc pas possible de tracer des perspectives claires là où le jeu de la liberté contractuelle peut à tout instant brouiller les pistes des qualifications traditionnelles. Le juriste en quête d’exactes qualifications devra donc avancer, en pratique, avec une extrême vigilance, et une absence totale d’a priori sur une qualification éventuelle, lorsqu’il amorcera la lecture d’un contrat, et spécialement d’un contrat qui, à première vue, paraît se rapprocher d’un contrat d’affrètement ou de transport.


[1] RODIÈRE, Le contrat au tonnage, DMF 1980, p. 323, spécialement n° 7, p. 326.

[2] RODIÈRE, op. cit. n° 1, p. 323.

[3] Sur ce contrat, v. infra, n° 1251, s.

[4] RODIÈRE, op. cit. n° 3, p. 324.

[5] Jean-Michel MORINIÈRE raisonne spécifiquement à propos des NVOCC, mais son raisonnement vaut pour tous les affréteurs en général, en ce compris ceux qui ne seraient pas NVOCC : v. article précité sur les NVOCC, in ADMO 1998, p. 109, s. spécialement p. 118.

[6] En effet, le deadfreight ressemble, en droit de la vente, à l’indemnité d’immobilisation : par sa promesse d’achat (ici, par sa réservation d’espace), l’acheteur (ici, l’affréteur) qui, finalement, n’a pas confirmé la vente (ici, l’affréteur qui n’a pas utilisé son espace réservé), a fait perdre au vendeur (ici, fréteur), une chance de trouver acquéreur (un affréteur qui utilise réellement l’espace réservé). Plus précisément, l’indemnité d’immobilisation (ou le deadfreight) constitue le prix de l’exclusivité : Civ. 1ère, 5 décembre 1995, Bull. n° 452 ; Defrénois 1995, p. 757, obs. MAZEAUD, et p. 814, obs. BÉNABENT. Enfin, il est constant que l’indemnité d’immobilisation ne constitue pas une clause pénale au sens de l’art. 1152 du Code civil : v. par exemple Civ. 3ème, 29 juin 1994, Bull. n° 139 ; JCP 1994, I, 3809, obs. VINEY ; Defrénois 1994, p. 1459, obs. MAZEAUD.

[7] RODIÈRE, op. cit. n° 6, spécialement p. 326.

[8] V. ROLAND et BOYER, op. cit. n° 434, p. 936.

[9] RODIÈRE, op. cit. n° 5, p. 325.

[10] En ce sens : RODIÈRE, op. cit. n° 5, p. 325. Pour la Cour de Rouen, une telle opération s’analyse en une « promesse synallagmatique de contrats de transports » : Rouen, 30 juin 1977, DMF 1978, p. 535.

[11] Op. cit. n° 389, p. 333. Add. note 1, p. 339.

[12] CAMP, sentence 1039 du 12 décembre 2000, DMF 2001, p. 404.

[13] V. supra, n° 95.

[14] Dans le même sens, v. RODIÈRE et du PONTAVICE, op. cit. n° 286-1, pp. 268 et 269 : « le contrat de tonnage est une promesse de passer le nombre de contrats d’affrètements nécessaires à l’évacuation de la marchandise ou encore une promesse de passer le nombre de contrats de transport nécessaires à cette même évacuation ; tantôt il s’agit donc d’un contrat-cadre préparatoire à d’autres contrats qui peuvent être des contrats d’affrètement ou des contrats de transport. Tantôt, le contrat-cadre lui-même est considéré comme un contrat d’affrètement, les contrats d’application étant également des contrats d’affrètement ».

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *